Déjenme comenzar, haciéndoles una pregunta: ¿Cómo imaginan ustedes que serán los aeropuertos dentro de 25 años? ¿Cómo será viajar por un aeropuerto en el año 2050?

Yo imagino los aeropuertos como verdaderas ciudades aeroportuarias y centros logísticos estratégicos, extremadamente eficientes tanto operacional como financieramente, interconectados con la más avanzada tecnología digital. Estos avances tecnológicos transformarán por completo los modelos operativos actuales, revolucionando la experiencia del pasajero. 

Los controles de seguridad serán más seguros, fluidos y eficaces, con procesos menos intrusivos y prácticamente invisibles. Los pasaportes y visas digitales y el uso de otras tecnologías de avanzada sustituirán las interacciones personales en diversos procesos, lo que liberará tiempo, incrementará la productividad y abrirá nuevas oportunidades de negocios.

En el ámbito aéreo, visualizo un espacio multidimensional, manejado con nueva tecnología GPS, completamente libre de obstáculos, gestionado por esa tecnología de punta con la más alta precisión. Los sistemas de mantenimiento serán de reacción inmediata y contarán con modernos sistemas de iluminación y ayudas a la navegación, tanto en tierra como en las aeronaves.

Por supuesto, imagino una entidad reguladora fuerte, con autonomía operacional y financiera, separada de los aeropuertos, encargada de la vigilancia continua de los temas técnicos y de seguridad operacional. Esta entidad tendrá atribuciones claras para regular y fiscalizar a los aeropuertos en materia operativa y de seguridad. 

Los controladores aéreos serán del más alto nivel técnico, con incentivos laborales alineados a la productividad, y los centros de control radar ofrecerán amplia cobertura y exactitud. 

Ante todo, imagino pasajeros que se sienten seguros y confían en que las autoridades en todos los países a los que viajan priorizan en todo momento su seguridad.

Nuestra Guatemala no puede promover turismo y aislarse de esta realidad cada vez más cercana, pues la importancia e influencia de los aeropuertos en el desarrollo de ciudades, regiones y países en que operan, seguirá en ascenso, impulsada por la evolución imparable de la industria aérea y la demanda creciente de viajeros exigentes en movilidad y tecnología digital.

En materia de sustentabilidad, pienso en terminales aéreas autosuficientes energéticamente, que suministrarán al transporte de carga, equipajes y remolques, así como a otros servicios en plataformas aeroportuarias, generando eficiencias, y menores costos y emisiones.

Los aeropuertos dejarán de ser grandes infraestructuras de control y paso, para convertirse en verdaderas ciudades aeroportuarias, “aerotrópolis”, vinculadas a las ciudades con sistemas comerciales altamente interconectados entre sí y con las poblaciones circundantes. Estas “aerotrópolis”, que serán sujetas de crédito y financiamiento, aprovecharán una enorme clientela cautiva dispuesta al consumo y a nuevas experiencias, para financiar la operación aérea; no viceversa.

Imagino una Centroamérica interconectada por una red de aerotrópolis, donde las aerolíneas podrán atender de manera eficiente a un creciente número de viajeros que demandan experiencias multi actividades y desean conocer o visitar varias ciudades, en un solo viaje. Estos viajeros trabajarán fundamentalmente a distancia, sin necesidad de estar en una oficina tradicional, y se moverán bajo un esquema migratorio y aduanal único para la región, en la que transitarán como si se tratara de un tráfico doméstico, con una efectividad mejor que la que vemos en la Comunidad Europea hoy.

Visualizo también un cambio en el enfoque de las autoridades aeronáuticas y cancillerías, eliminando paulatinamente el celo por otorgar permisos, libertades del aire y derechos de vuelo, y pasando a priorizar la seguridad y a facilitar a los viajeros y aerolíneas. 

Asimismo, imagino a Centroamérica con una sola entidad aeronáutica, una sola entidad aduanal y una sola entidad migratoria, similar a lo que hace la Comunidad Europea. No puedo imaginar más que entidades únicas para la región en estos campos que sirvan a los intereses de todas las naciones. A estas alturas de nuestra historia, si no las implementamos es por falta de voluntad política, porque tecnológicamente podemos lograr complacer nuestras legislaciones.

Finalmente, considero que en este esquema de futuro, la participación de las aerolíneas o cualquier operador en los aeropuertos no debe basarse en intereses financieros de los mismos, - éstos deben quedar excluidos desde el principio, pero sí deben ser tomadas en cuenta - ya que los aeropuertos deben adaptarse totalmente a la funcionalidad de la familia de aerolíneas y la tecnología demandada.

Dada la naturaleza de monopolio natural de los aeropuertos, la regulación debe garantizar la absoluta competitividad de éstos, promoviendo su  desarrollo eficiente en beneficio de los usuarios. Aquí, radica el rol más importante del Estado, sin sacrificar la propiedad de activos estratégicos para los mismos Estados.

La siguiente pregunta que quiero hacerles es: ¿Estamos trabajando para hacer realidad esta visión para lograr que nuestros aeropuertos sean así?

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Permítanme a hacer un breve repaso de lo que se ha estado haciendo en la región.

Del lado de los países en primer lugar, noto una inversión y desarrollo continuos. Es evidente que los aeropuertos vecinos tienen claro que mantener la competitividad de sus aeropuertos en una región dinámica es una tarea permanente. Por eso, casi todos los países ya cuentan con un "plan maestro futuro aeroportuario", que está en marcha y que incluye diversas fases de ejecución. Mientras tanto, Guatemala se debate todavía en qué y cómo hacerlo. 

Lamentablemente, mientras los demás avanzan, nosotros nos quedamos atrás, atascados en nuestra realidad actual, que como se describirá hoy es pavorosa. 

En segundo lugar, resalto la concentración de esfuerzos e inversiones de los países en seguridad y en el "lado aéreo"; es decir, en la operación de sus aeródromos y aeropuertos, incluyendo el robustecimiento de sistemas de alerta frente a tormentas eléctricas, el control aviar y de otros animales, así como la vigilancia de todo tipo de accesos irregulares a las plataformas, sin olvidar la tecnología y el medio ambiente.

En tercer lugar, observo un esfuerzo permanente dedicado al mantenimiento de las infraestructuras y equipos. Los gerentes aeroportuarios saben que para las aerolíneas y para la seguridad son inaceptables los hundimientos de las áreas de plataforma en posiciones de estacionamiento, los defectos en pistas, los puentes de abordaje en mal estado, o las ayudas a la navegación inoperativas, que podrían ser la causa de accidentes con costos millonarios y riesgos para los pasajeros.

En cuarto lugar, destaco el esfuerzo por hacer "más fácil la vida del pasajero".  El Salvador y Costa Rica eliminaron el llenado de tediosos formularios, que generan dificultad especialmente a adultos mayores, menores y quienes no cuentan con roaming en áreas de aduanas y migración.

Finalmente, en quinto lugar, es notable la inversión en la capacidad de la infraestructura aeroportuaria. Entre Panamá, El Salvador, Honduras y Costa Rica han invertido más de USD 1,500 millones de dólares en los últimos 5 años, con los que los tres primeros países, prácticamente duplicaron su capacidad de recibir pasajeros. 

Costa Rica, por su parte, prorrogó su concesión a AERIS por 10 años lo que favorecerá la modernización permanente del Aeropuerto Juan Santamaría, con amortizaciones de las inversiones de capital a más largo plazo. Por acciones como éstas, es que crece a pasos asombrosos la cantidad de visitantes a estos países y el claro entendimiento, que los aeropuertos son la primera vista a la entrada, la tarjeta de presentación del país, misma que no puede seguir siendo más onerosa que los países de Sudamérica.  

Guatemala, por no dar un paso a la participación del capital y la gestión privada, se ha privado de la oportunidad de crecer como lo han hecho los vecinos. 

Hace 25 años, Liberia, en Costa Rica, era un aeropuerto donde yo aterrizaba en un Cessna Grand Caravan en una pista de tierra. Gracias a la visión de los hoteleros de la región, hoy, el Aeropuerto de Liberia maneja más de 1,300,000 pasajeros al año, y adivinen ustedes cuánto es la inversión en comercio, industria, hotelería y servicios en sus áreas de influencia. Para muestra otro botón, Punta Cana, en República Dominicana.

En cuanto a las aerolíneas, en Volaris nos hemos esforzado incansablemente para ofrecer una experiencia de viaje más fácil y accesible. Hemos adoptado la tecnología digital para brindar un servicio más eficiente, permitiendo que nuestros clientes gestionen todo su viaje desde la palma de su mano. Con más del 90% de nuestras ventas realizadas en línea y con el App que más tráfico tiene en el sector turismo de México, hemos simplificado el proceso de reserva y check-in de más de 32.5 millones de pasajeros al año. 

Además, hemos implementado equipos modernos como los "E-Boardings" en aeropuertos como el de la Ciudad de México, lo que ha reducido las filas y el estrés en los viajeros. Gracias a estos esfuerzos, en poco tiempo, Volaris se ha convertido en la segunda aerolínea más grande de Guatemala. Hemos transportado a más de 2.1 millones de pasajeros, hemos hecho más de 20 mil despegues desde nuestra entrada en operación al mercado, y seremos la más importante en los siguientes 3 años.

En términos de seguridad aérea, COCESNA ha sido un actor clave, implementando proyectos tecnológicos para mejorar la navegación y vigilancia en aeropuertos de la región. 

Algunos ejemplos de inversiones en la seguridad de las operaciones aéreas que ha realizado este organismo regional incluyen:  el Centro de Control Radar en el Aeropuerto Internacional San Oscar Romero de El Salvador; los centros de aproximación de aeronaves en las torres de control de los aeropuertos del Mundo Maya aquí en Guatemala y del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales en San Pedro Sula; o la renovación total de los sistemas de navegación de los aeropuertos Juan Santamaría y Daniel Oduber en Costa Rica. Es importante que Guatemala se acerque más a esta entidad para fortalecer la seguridad en los aeropuertos del país.

Respecto al mantenimiento aeronáutico, contamos con Aeroman, una de las compañías más grandes del mundo en este ámbito, que se ha convertido en líder de la industria aérea en el suministro de mantenimiento mayor para algunos de los principales operadores a nivel mundial, con capacidad para dar servicio a más de 35 aviones simultáneamente en sus seis hangares actuales, líneas de producción que de nariz a cola dan mantenimiento mayor a casi 2,000 aviones por año, incluyendo Aerolíneas de Estados Unidos con certificaciones de la FAA.

Aeroman y CEPA en El Salvador lograron desde hace más de 35 años un acuerdo visionario mediante el cual el Aeropuerto potenció sus áreas extra aeroportuarias, arrendando sus tierras a Aeroman, quien invierte en la ampliación de la plataforma para el movimiento y estacionamiento de aeronaves, con las que el Aeropuerto amplia su capacidad. Así, el Aeropuerto Internacional San Oscar Romero eleva su atractivo y se convierte en un competidor de nivel global.

Tomando en cuenta esta experiencia, es esencial maximizar el valor estratégico de los aeropuertos en Guatemala, no solo en servicios de pasajeros, sino también en mantenimiento y otros aspectos, para impulsar un crecimiento más rápido y sostenible.

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Definir la ruta del desarrollo aeroportuario de Guatemala e iniciar su implementación constituye la tarea más importante para la actual generación de ejecutivos, profesionales y técnicos, ya sean del ámbito público, privado o académico, vinculados a la industria aérea en Guatemala.

Es hora de iniciar los pasos necesarios para sacar nuestros aeropuertos de su situación actual. Les insto a recordar que perseguir la perfección puede obstaculizar el progreso. Este es un llamado a dar al menos cinco pasos concretos durante este período de cuatro años que demuestren un avance significativo; sin embargo, yo traigo más de quince propuestas concretas.

AFORTUNADAMENTE, CONTAMOS CON UN CONJUNTO DE LECCIONES APRENDIDAS Y BUENAS PRÁCTICAS EN LA REGIÓN QUE PODEMOS APROVECHAR. 

Veamos algunas de las más relevantes:

Financiamiento Aeroportuario: 

Quizás la mejor práctica en esta área provenga de nuestro vecino, El Salvador. La institución autónoma a cargo de los aeropuertos, CEPA, emitió títulos valores hace unos años, colocándolos en la bolsa de El Salvador en cuestión de minutos, respaldados por los ingresos tarifarios futuros del aeropuerto. A través de tres emisiones sucesivas y un proceso transparente para los inversionistas, lograron obtener más de USD 100 millones, financiando así el 100% de una moderna terminal inaugurada en 2021, que duplicó su capacidad en número de pasajeros.

Además, CEPA ha implementado una agresiva estrategia comercial que ha incrementado sus ingresos, lo que está financiando la mayoría de los costos operativos del aeropuerto y lo posiciona para crecer sin incurrir en deudas.

Los Procesos:  El Salvador también ha destacado en este aspecto al implementar un proceso de "migración invisible", eliminando los formularios físicos y digitales de aduanas y migración. Esto ha demostrado que es posible mejorar la capacidad de servicio y atención sin comprometer la seguridad. 

Costa Rica también se está preparando para adoptar esta práctica, por lo que es crucial que Guatemala siga su ejemplo lo antes posible.

En temas como Servicio y Gestión: El Aeropuerto Juan Santamaría de Costa Rica ha sido reconocido por su excelente servicio al cliente, tanto para pasajeros como para aerolíneas, gracias a una gestión de concesión aeroportuaria eficiente. Además de mejorar la calidad del servicio, han duplicado la capacidad del aeropuerto y están adoptando tecnologías avanzadas para mejorar la experiencia del pasajero, todo esto mientras reducen las tarifas para aerolíneas y viajeros.

En Operaciones: Honduras inauguró recientemente una moderna terminal aérea internacional en Palmerola, con una inversión de más de USD 200 millones a través de una asociación público-privada. Esta inversión se complementó con la construcción de una carretera de 150 kilómetros, lo que resalta la importancia de la conectividad entre ciudades y aeropuertos. Además, priorizó la seguridad al separar las operaciones de aviación general y comercial, un enfoque que Guatemala debería considerar seriamente en el futuro, como lo hicieron México, El Salvador y Costa Rica, en su momento.

Finalmente, siempre en materia de lecciones aprendidas, Tocumen en Panamá, una empresa pública con un modelo de administración autónoma, más orientado al sector privado, invirtió más de USD 1,000 millones en duplicar la capacidad de su aeropuerto, convirtiéndolo en un importante centro logístico con instalaciones modernas que garantizan una experiencia sin estrés para los usuarios.

Estas son las claves para desarrollar aeropuertos modernos que ofrezcan servicios de calidad y viajes sin problemas, ni costos excesivos para los viajeros y las aerolíneas. Son ciudades aeroportuarias en las que todos salimos ganando.

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Teniendo clara la visión de hacia dónde queremos llevar a Guatemala al año 2050 y con base en la experiencia, las mejores prácticas internacionales y las lecciones aprendidas de la región, propongo abordar el desafío de elevar la competitividad del transporte aéreo y de los aeropuertos de Guatemala en cuatro áreas:

1. Rectoría de la actividad aeroportuaria
2. Marco Regulatorio

• Gerencia y Operación

1. Financiamiento

 A continuación, propongo algunas actividades y tareas que debiéramos implementar en cada una de estas áreas:

PRIMERA ÁREA: RECTORÍA DEL ESTADO DE GUATEMALA

Definir claramente la rectoría del Estado:  El Estado de Guatemala debe mantener en todo momento la rectoría sobre los aeropuertos y los aeródromos nacionales, así como la responsabilidad sobre los servicios públicos que prestan estos. Esta facultad del Estado no debe ser transferible y la responsabilidad debe ser además indelegable. La rectoría del Estado se debe plasmar en ordenamientos jurídicos claros, que establezcan los límites y modalidades de participación de los diferentes actores públicos y privados.

Personalmente, creo que, para potenciar el desarrollo de la mayoría de los aeropuertos de Guatemala, una gestión y operación directa del Estado es en la etapa actual no solo es suficiente, sino también necesaria, a menos que tengamos las bases regulatorias que garanticen la operatividad con seguridad aérea. 

Para otros, principalmente aquellos aeropuertos que atienden vuelos internacionales, podemos definir un modelo mixto, con una participación parcial de operadores aeroportuarios internacionales experimentados, que potencien el crecimiento e impacto regional de los aeropuertos. Pero siempre, en cualquier modelo que se escoja, se debe asegurar la rectoría del Estado, para garantizar la seguridad, la eliminación de cualquier práctica monopólica y la competitividad y transparencia del país.

La otra área en la que la rectoría del Estado es indispensable, es en la relacionada con la regulación, la supervisión y la vigilancia de los servicios aeroportuarios y de las operaciones aéreas. La rectoría del Estado debe traducirse en un marco regulatorio sólido, que dé certidumbre y promueva el desarrollo eficiente de los aeropuertos. Para ello se requiere un regulador del Estado fuerte e independiente, que no esté sujeto a los vaivenes presupuestarios y políticos, es decir, una entidad autónoma operacional y financieramente hablando, con capacidad técnica de primer mundo.

Crear la Autoridad Aeronáutica de Guatemala (AAG):  El segundo paso que debemos dar para avanzar con seriedad en la competitividad aeroportuaria y del transporte aéreo de Guatemala es separar la actividad reguladora y técnica de lo que hoy conocemos como Dirección General de Aviación Civil, de la gerencia y administración de los aeropuertos. Sencillamente la Aeronáutica no puede ser juez y parte.

Crear el "Operador Aeroportuario de Guatemala" constituye el tercer gran paso que el Estado de Guatemala debe dar para consolidar un andamiaje institucional moderno dentro del sector de transporte aéreo. 

Propongo la creación de un Operador Aeronáutico independiente, con responsabilidad única sobre la planificación, creación, administración, funcionamiento, explotación, mantenimiento y desarrollo de los aeródromos y aeropuertos públicos. Para garantizar la viabilidad de esta entidad, es imperativo trasladarle en el corto plazo todos los activos, incluyendo los aeropuertos y valorarlos comercialmente para otorgar a este Operador Aeroportuario viabilidad financiera y garantizar su valor, por si se decidieran aportar a cualquier tipo de proyecto en el futuro. 

La regulación debe establecer los términos para su adjudicación en concesión, si resulta lo más conveniente. Es necesario dotar a este nuevo organismo de autonomía administrativa y financiera, con una Junta Directiva que incluya participación del sector privado, para resolver autónomamente los asuntos de su competencia.

Si se establece esta entidad, será responsable de gestionar el financiamiento de los aeropuertos, emitir títulos valores, entre otras funciones financieras, y diseñar modelos de administración apropiados. No preveo que esta entidad administre en detalle todos los aeropuertos, sino que cuente con una junta directiva compuesta por consejeros independientes, que defina el modelo de gestión adecuado para cada aeropuerto.

La primera tarea del nuevo Operador Aeroportuario debe ser elaborar un plan maestro para el desarrollo aeroportuario nacional, considerando las inversiones necesarias para los diversos aeropuertos secundarios, incluyendo el Aeropuerto Internacional del Mundo Maya en el Departamento de Petén. Esto lo considero de emergencia nacional, dado el abandono actual, la imposibilidad de operarlo con jets de gran envergadura y la dificultad de crecer en infraestructura para el turismo.

La seguridad de las operaciones de aviación comercial, general y militar debe ser una prioridad absoluta.  Es fundamental contar con aproximaciones seguras, torres de control confiables, ayudas a la navegación modernas, centros de control y radares actualizados, y personal técnico altamente capacitado, que priorice la seguridad y vigile las operaciones aéreas. 

Se debe tomar como ejemplo y apoyo a COCESNA, que maneja este aspecto de manera eficaz y cuenta con recursos para apoyarnos, con una estructura administrativa super eficiente. Es inaceptable que personas no autorizadas circulen en las plataformas y pistas de aterrizaje, o que aeronaves deban abortar aterrizajes debido a la presencia de animales en la pista. Debe establecerse un régimen de sanciones ejemplares para quienes incumplan con su deber y permitan situaciones de violación a la seguridad aérea.

Es responsabilidad de todos los usuarios y operadores aéreos en Guatemala cumplir con las regulaciones y estándares de calidad de la OACI, la Ley de Aviación Civil, las normativas de la FAA, EASA y los convenios internacionales de aviación, como los Convenios de Chicago y Montreal.

Los aeropuertos son patrimonio de todos los guatemaltecos y su correcto funcionamiento depende del apego a la regulación y los estándares internacionales, pero hay algo que quiero recordarles: mis hijos, los tuyos, tu familia no puede ponerse en riesgo, porque en este proceso no podemos perder ni una sola vida humana.

SEGUNDA ÁREA: MARCO REGULATORIO MODERNO Y EFICIENTE

Separar por ley las responsabilidades en materia de regulación y vigilancia de las operaciones aéreas, de aquellas relacionadas con la administración y operación de los aeropuertos.  Como ya señalé anteriormente, la Dirección General de Aeronáutica Civil debe dar paso a la creación de un “regulador aeronáutico” autónomo.

Esta entidad solo debe encargarse de normar, vigilar, regular, fiscalizar, supervisar y sancionar la prestación de los servicios de transporte aéreo, las telecomunicaciones aeronáuticas, la seguridad operacional e incluso la aeroportuaria. También debe ser su responsabilidad la certificación de todos los operadores aeronáuticos y de la operación de aeropuertos y aeródromos, así como la vigilancia de la prestación de los servicios a la navegación aérea y de los seguros de responsabilidad civil de todos los operadores aéreos.

Incluso debe ser un celoso regulador y auditor permanente y estricto de los aeropuertos, capaz de establecer sanciones y bajar categorías a los propios aeropuertos del país, por incumplimientos que pongan en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas y las personas. Esta decisión traerá consigo, sin lugar a duda, una natural recuperación de la Categoría 1 de seguridad de las operaciones aéreas de Guatemala frente a la FAA en Estados Unidos.

Como indicamos, la vigilancia de la seguridad de las operaciones aéreas será su prioridad y contará con la estructura técnica, administrativa y los recursos necesarios para lograrlo, lo que en conjunto no es más que lo que audita la FAA, el cumplimiento de cinco anexos básicos de la OACI.

Aprobar una Política Nacional de Aviación Civil que viabilice la visión de la aviación nacional. Esta política debe obligar a la coordinación de todas las instituciones que conviven en los aeropuertos, para asegurar que solo se generen procesos en línea con la política nacional de aviación, eliminando obstáculos y controlando las ocurrencias institucionales que suelen aparecer.

Realizar una reforma integral a la Ley de Aviación Civil de Guatemala que garantice el cumplimiento de todos los anexos de OACI y dé viabilidad a las instituciones de transporte aéreo, así como a aquellos instrumentos jurídicos y financieros que hagan viable la política nacional de aviación civil.

Implementar una política efectiva de cielos abiertos. Históricamente, la regulación nacional ha mantenido reservada la aviación comercial dentro del territorio para las aerolíneas del país. Guatemala compite con los 50 estados de la Unión Americana, que es hoy su mercado natural, con los 31 estados y su capital en México, que es el futuro de la migración centroamericana, con más de 25 estados en la Comunidad Europea, que es el potencial turístico en el mediano plazo.  

¿Pretendemos ganar en este mundo altamente competitivo, con una mentalidad liliputiense como un solo país? Aeronáuticamente debemos competir como región apoyándonos en la multi actividad y el multi destino de la región. Pero en 2008, los cuatro países más al norte de Centroamérica aprobaron un convenio centroamericano mediante el cual "abrieron los cielos", para que cualquier aerolínea de estos países pudiera realizar vuelos desde y hacia cualquier aeropuerto dentro de los países firmantes del Convenio. 

El Convenio fue ratificado en los congresos de los cuatro países y la nueva regulación fue incorporada a la normativa nacional. Los presidentes del 2008 entendieron bien que impulsar las empresas, los negocios y el turismo, lo cual trae consigo el crecimiento económico, es una tarea regional. Pero la burocracia y los intereses de algunos pocos han imposibilitado la aplicación de esta política pública regional.

Desarrollar el amplio potencial turístico que tiene el Mundo Maya no es algo que podamos hacer solo llevando turistas desde la Ciudad de Guatemala. Necesitamos abrir el Mundo Maya al mundo, otorgándole conectividad a las principales ciudades de Centroamérica y de México y llevando turistas de todo el mundo. Eso requiere la aplicación del Convenio vigente, que es además ley nacional, al que debemos dar inmediata vigencia.

TERCERA ÁREA: GERENCIA Y MODELO DE GESTIÓN

Resulta fundamental definir el modelo de operación para La Aurora que más convenga al país y a los usuarios. Considero que la primera definición del "modelo de gestión" se dará con la creación del "Operador Aeroportuario de Guatemala" que describí hace un momento. 

Como señalé, su creación no implica necesariamente que deba o pueda administrar todos los aeropuertos. En algunos casos, puede acordar modelos mixtos, público-privados o contratar privados expertos. Es crucial superar el temor a las "concesiones aeroportuarias o asociaciones público-privadas" y comprender que son simplemente eso: "asociaciones públicas con privados". Si se realizan correctamente y bajo una fuerte supervisión estatal, estas asociaciones pueden beneficiar al país con la eficiencia y los recursos frescos del sector privado, que se repagan con ingresos futuros seguros. La creación de reguladores fuertes y especializados por actividad, autónomos es una mejor práctica internacional.

Es importante entender que otorgar concesiones no implica privatizar el aeropuerto, ya que estos seguirán siendo siempre propiedad del Estado, incluso si son operados por empresas privadas. Arreglar la ley para que norme estas asociaciones es una prioridad de Estado, no solo para el tema de aeropuertos. Debemos ser capaces de lograr este objetivo y pronto.

Es esencial asegurar el pleno aprovechamiento de La Aurora durante las 24 horas del día. Uno de los principales aprendizajes en materia de aeropuertos es que el tamaño de las infraestructuras aeroportuarias nunca será suficiente si no maximizamos su uso.

Para abordar los momentos en que el aeropuerto está prácticamente vacío, lo que llamamos "horas valle", sugiero establecer tarifas especiales significativamente reducidas. Con incentivos tarifarios de este tipo, que se usan en todo el mundo, muchas aerolíneas estarían dispuestas a cambiar algunos horarios de operación para seguir ofreciendo tarifas bajas. 

Los aeropuertos no pueden crecer solo respondiendo a la demanda en "horas pico"; es necesario llenarlos de tráfico durante todo el día, y para lograrlo, se requieren incentivos tarifarios.  El mayor crecimiento de Costa Rica fue en la época que garantizaron incentivos a nuevos operadores.  Guatemala no puede NO tener una política de incentivos amarrados a crecimiento de tráfico con nuevos operadores.

Implementar procesos automatizados, invisibles y eficientes en La Aurora. Los sistemas de acceso a la terminal deben homologarse con los estándares mundiales, mientras que los counters deben eliminarse gradualmente, en favor de sistemas de autochequeo multi-aerolínea, más centrados en el equipaje que en los pasajeros. 

Además, se deben implementar sistemas de escaneo de última tecnología para la revisión de equipajes y sistemas de seguridad para personas basados en reconocimiento facial. Estas tecnologías también deben integrarse para actualizar automáticamente los sistemas de migración y seguridad. 

Por último, las áreas de abordaje deben cumplir con las restricciones de esterilidad y agilizar los procesos con capacidades de reconocimiento de visas y pasaportes digitales.

Convertir a La Aurora en un aeropuerto ecoeficiente y sostenible es esencial en esta era de responsabilidad ambiental. La Aurora debería acercarse rápidamente a la autogeneración de energía eléctrica y adoptar prácticas de iluminación sostenible, así como implementar un adecuado manejo de desechos.

Además, el aeropuerto debe ser líder en la promoción de la equidad social, especialmente fomentando el papel de la mujer.  Las entidades encargadas de gobernar los aeropuertos y los sistemas de seguridad deben también ser modelos de transparencia y gobernanza, con controles que garanticen su viabilidad económica.

CUARTA PARTE. FINANCIAMIENTO

Transferir por ley los impuestos y cargos de salida al pasajero a las recién creadas instituciones. El cumplimiento de las funciones relevantes de un regulador fuerte e independiente, como el que propongo, solo será posible si le proporcionamos autonomía financiera. Este es el caso en la mayoría de las autoridades aeronáuticas civiles en el mundo, incluidas las de El Salvador y Costa Rica. 

Para lograrlo, lo más conveniente sería trasladar un porcentaje de los ingresos recibidos por concepto de impuestos, tasas y cargos aeroportuarios a la nueva Autoridad Aeronáutica de Guatemala y el resto, al nuevo Operador Aeroportuario de Guatemala. Esto permitiría que nuestros aeropuertos, principalmente La Aurora, puedan mantenerse competitivos de manera rápida y natural. Ya existen propuestas legislativas en discusión en el Congreso Nacional en esta línea, y debemos aprovechar que ya están en la agenda del Congreso para impulsarlas y lograr su aprobación este mismo año.

Realizar una emisión de títulos valores, con cargo a los flujos tarifarios futuros, que garantice ingresos inmediatos a La Aurora. 

Para llevar a cabo las inversiones más urgentes en La Aurora, que aseguren la recuperación de su capacidad de servicio y la plena capacidad operativa, es necesario asegurar con prontitud los recursos necesarios. 

Siguiendo los pasos de El Salvador, esto se puede lograr mediante una emisión de títulos valores, respaldados por los flujos tarifarios futuros. Esto podría lograrse a corto plazo, con la ayuda de expertos financieros, y permitiría disponer de recursos frescos al inicio del próximo año 2025.

Control sobre cambios en los impuestos, tarifas, tasas y cargos aeroportuarios. El Banco Mundial ha evidenciado que los impuestos, tarifas y múltiples cargos aeroportuarios en Centroamérica pueden representar hasta un 100% adicional al costo de la tarifa de la aerolínea, lo que desincentiva a los viajeros a comprar boletos. Este efecto priva a los países de recibir la derrama económica del consumo que los turistas y viajeros de negocios realizan en el país, que puede llegar a ser en Guatemala de hasta USD 1,800 por viajero.

Tengamos claro que el objetivo de las inversiones que realicemos en los aeropuertos es incrementar el tráfico de viajeros de negocios, amigos, familias y turistas al país, lo que aporta divisas, innovación y desarrollo para Guatemala, además de generar una importante derrama económica que beneficia a las economías locales. 

No caigamos en la tentación de imponer crecientes impuestos, tasas y cargos al viajero, que resultarían en la reducción del tráfico con destino a Guatemala. Más bien, recomiendo que consideremos la propuesta del Banco Mundial de reducir los impuestos y tasas a USD 15.00 por pasajero, para promover el turismo multidestino y multiactividad dentro de la región centroamericana. 

Establecer Tasa 0 de IVA al jet fuel en La Aurora. Los aeropuertos son, por su propia naturaleza, zonas exentas de impuestos, amparadas por la presunción de extraterritorialidad aduanera, así se estableció en la Ley de Aviación Civil. Es por esta razón que compramos productos exentos en las áreas comerciales y podemos importar repuestos, que se colocan en las mismas aeronaves dentro del aeropuerto, sin pagar impuestos por su nacionalización, ya que en realidad nunca ingresan al territorio nacional.

Este debiera ser el caso del jet fuel, con una justificación adicional, ya que como Guatemala no produce este combustible, lo importa y transporta a La Aurora, donde se almacena para su venta a los operadores, que lo consumen fuera del territorio nacional. El combustible nunca se nacionaliza, por lo cual no debería pagar el impuesto al consumo, que es el IVA.

Así ocurre en la gran mayoría de los países: SJO: exento por extraterritorialidad; SAL: IVA Tasa 0; HON: no aplica IVA. Solo en Guatemala se aplica un 12% de IVA más USD 0.5 por galón, que es el Impuesto de Distribución de Petróleos. Esta situación debe resolverse con prontitud para que Guatemala pueda competir verdaderamente a nivel internacional.

Quiero terminar diciendo que, lamentablemente, me tuve que ir de Guatemala hace unos años a fundar la más grande aerolínea de bajo costo de Latinoamérica.

Me fui porque en ese momento, en mi país no encontré las condiciones adecuadas, ni la esperanza de cambiar todo lo que hoy he dicho.  Sin embargo, los congratulo enormemente porque sé que el vernos reunidos esta mañana tocando estos temas, es el principio de algo muy bueno.  

Sueño para Guatemala, para mis paisanos, para los turistas y personas que nos visitan un sistema aeronáutico seguro y que avance a este nuevo siglo con solidez y esperanza en un mejor país.  

Muchas gracias,

E.B
VLRSmente